Am 24. April 2023 besuchte ich zum ersten Mal eine Sitzung des Stadtrates. Damals tagte das städtische Gremium noch am Messegelände. Es war die illegale Umleitung, welche sich die Straßenverkehrsbehörde der Stadt Pirmasens anlässlich der Vollsperrung der Winzler Ortsdurchfahrt ausgedacht hatte, die mich zur Weißglut – und einer öffentlichen Anfrage trieb. Eine besondere Ironie liegt darin, dass ausgerechnet bei jener Sitzung auch die Umsetzung des städtischen „Radverkehrskonzepts“ abgesegnet wurde. Aus diesem vom Darmstädter Verkehrsplanungsbüro „R + T“ ausgearbeiteten Konzept habe ich in der letzten Zeit immer wieder mal auszugsweise zitiert und hierbei bereits Kritik an den Inhalten, als auch der Umsetzung geübt. Eine vollumfängliche Kommentierung habe ich mir bislang gespart. Weil auch das Arbeit ist, die mir weiterhin niemand bezahlt.
Beschluss im Stadtrat 2023
Das amtliche Protokoll jener Stadtratssitzung enthält leider auch nicht meine Äußerungen, mit denen ich meine Frage zur illegalen Umleitung einleitete. Denn ich übte auch eine deutliche Kritik daran, dass das in der Sitzung zuvor beschlossene „Radverkehrskonzept“ ein Feigenblatt sei, von dem am Ende lediglich das Verkehrsplanungsbüro, aber nicht die örtlichen Radfahrer profitieren würden. Die Verwaltung werde im grauen Alltag weiterhin das tun, was sie auch aktuell zwischen Gersbach und Winzeln treibt: Den Radverkehr mit Ansage aufs Gröbste diskriminieren.
Ich sollte auch mit meiner Prognose in den kommenden Jahren recht behalten, denn es geschah wenig bis gar nichts. Eine Sache, über die ich mich mit dem vorsitzenden Richter der 3. Kammer des Verwaltungsgerichts Neustadt ziemlich genau einen Monat zuvor gestritten hatte, war die Relevanz bzw. Verbindlichkeit eines derartigen „Konzepts“ hinsichtlich des Geltungsbereichs des Straßenverkehrsrechts.
So argumentierte die Stadtverwaltung Pirmasens auch damit, dass sie meine Forderung, die Schillerstraße (Einbahnstraße) für den Radverkehr zu öffnen, (noch) nicht erfüllen könne, ehe das Radverkehrskonzept vorliegen würde. Auch das war jedenfalls nur ein mieses (vom Gericht leider gestütztes) Zeitspiel, denn das Stadtrats-Mitglied Florian Bilic, der damals meinem Antrag im Rechtsausschuss zustimmte und inzwischen für die CDU im Bundestag sitzt, teilte mir damals Auszüge aus jenem Konzept mit. Ich musste damals feststellen, dass ausgerechnet die Schillerstraße gar nicht in jenem Konzept vorkam, obwohl es in Pirmasens kaum eine andere Einbahnstraße gibt, deren Öffnung einen ähnlich großen verkehrlichen Nutzen hätte.
Meine Grundkritik am sogenannten „Radverkehrskonzept“ lautet daher: Dieses Konzept stellt in weiten Teilen bestenfalls eine unverbindliche Absichtserklärung dar. Ob und was sich davon insbesondere im Hinblick auf regulative Maßnahmen überhaupt umsetzen lässt, ist jedoch gar keine politische, sondern eine rein rechtliche Frage. Wie eben auch meine Forderung nach der Öffnung der Schillerstraße. Das „Radverkehrskonzept“ ist ein Feigenblatt, auf welches man vor allem im Rahmen oberflächlicher Anfragen gegenüber den Medien (wie z. B. jener Anfrage vom SWR) verweisen kann.
Hinzu kommt, und ich hatte dies auch im Rahmen eines meiner Schriftsätze ans VG angemerkt, dass eine derartige Auslagerung verkehrsrechtlicher Entscheidungen an ein privates Verkehrsplanungsbüro meines Erachtens eine unzulässige Form der Privatisierung hoheitlicher Aufgaben darstellt. Dieses „Konzept“ wäre nämlich auch insgesamt vollkommen überflüssig gewesen, wenn die zuständigen Stellen bei der Stadt (Planung und Straßenverkehr) einfach ihre Arbeit im Sinne der StVO und des LStrG getan hätten; auch unter Zuhilfenahme der Ideen und Kritik kompetenter Bürger. Genau das haben und wollten sie ja aber nicht. Über Jahrzehnte. Und werden sie auch weiterhin nicht.
Oberbürgermeister Zwick äußerte sich (gemäß Protokoll) vor dem Stadtrat unter anderem folgendermaßen:
Der Radverkehr spiele in Pirmasens bisher eine untergeordnete Rolle. Die Gründe in der ”Sieben-Hügel-Stadt” lägen auf der Hand, denn durch die Topografie und die steilen Berge würde es den Radfahrern nicht leicht gemacht. Trotzdem steige seit Jahren die Anzahl der Radfahrer in der Stadt. Hierzu habe unter anderem die Technik beigetragen, weil den steilen Bergen zum Beispiel mit Pedelecs der Schrecken genommen würde.
Andererseits dürften manche das Fahrrad vermeiden, da sie sich unsicher fühlen. Das gelte gerade für Kinder. Ein gutes Radverkehrskonzept würde zu mehr Sicherheit führen und den Radverkehr dadurch fördern. Eine Zunahme der Radfahrer führe aber auch zu steigenden Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern, zum Beispiel mit Fußgängern und dem motorisierten Straßenverkehr. Es bedürfe deshalb eines gesamtstädtischen Radverkehrskonzeptes, um diese Konflikte aufzulösen und den Radverkehr insgesamt zu fördern.
Ziel sei es dabei nicht, Radfahrer gegenüber anderen Gruppen zu bevorzugen. Es ginge viel mehr darum, eine gleichberechtigte Situation zu schaffen, von der alle Verkehrsteilnehmer profitieren, somit auch und gerade die Autofahrer und Fußgänger.
Ich denke, diese Äußerungen muss man nicht großartig kommentieren. Sie dokumentieren ganz allgemein, dass die Verwaltung dieses Konzept selbst für ein nichts Wesentliches verändern sollendes Feigenblatt hält. Nicht minder nichtssagend und oberflächlich waren auch die kurzen Reden der Fraktionsvorsitzenden von Grünen, CDU und SPD. Die Umsetzung des Radverkehrskonzepts wurde mit zwei Gegenstimmen und folgenden Abweichungen beschlossen:
Abweichend zu den Inhalten des Radverkehrskonzepts sollen folgende Aspekte berücksichtigt werden:
- Die Freigabe der Fußgängerzone soll zukünftig nur außerhalb der Geschäftszeiten erfolgen
- In der Lemberger Straße, im Bereich der Abzweigung zur Erlenbrunner Straße (stadtauswärts), ist die Herstellung eines Schutzstreifens nicht vorgesehen. Bei straßenbaulichen Maßnahmen ist in diesem Bereich ein neuer Ansatz zu prüfen.
- Die Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr soll in Pirmasens grundsätzlich ermöglicht werden. Jedoch ist es vorab erforderlich, die entsprechenden Straßenzüge einer Einzelfallprüfung zu unterziehen. Anschließend soll bei einer positiven Beurteilung des Straßenzugs die Freigabe für den Radverkehr in Gegenrichtung erfolgen.
Zur Fußgängerzone hatte ich bereits kurze Zeit nach deren (dilettantischer) „Öffnung“ einen umfangreichen Beitrag verfasst. Diese Öffnung allein nützt bis heute relativ wenig; vor allem weil sich niemand Gedanken um die parallel angeordnete Einbahnstraßenregelung (deren Rechtmäßigkeit man auch allgemein anzweifeln darf), sondern auch nicht um Verkehrsführung in Richtung des Exerzierplatzes gemacht hatte. Zur auch rechtlich fragwürdigen Umwandlung des südlichen Teils der Fußgängerzone in einen verkehrsberuhigten Bereich hätte ich übrigens auch schon längst einen Beitrag geschrieben, wenn meine Arbeit in irgendeiner Weise honoriert würde.
Der zweite Punkt betrifft primär eine bauliche Maßnahme am Abzweig nach Erlenbrunn auf der Ruhbank. Einfach auf der Fahrbahn fahren scheint keine Lösung zu sein? Hinsichtlich der Feststellungen zum Thema Einbahnstraßen-Freigaben gibt man hier eigentlich auch nur das Selbstverständliche im Sinne der StVO und der einschlägigen Verwaltungsvorschriften wieder. Hätte das VG Neustadt sich nicht um eine Entscheidung gedrückt, hätte es u. a. der Verwaltung auch mitteilen können, dass einstmals angeordnete Verbote in Gestalt von Einbahnstraßenregelungen fortwährend von Amts wegen auf Rechtskonformität hin überprüft (und aufgehoben) werden müssen.
Aber egal. Die Stadt kündigte im April 2024 an, dass sie sich hinsichtlich der Anordnungen von Verkehrsverboten in Form von Einbahnstraßen auch weiterhin nicht an die StVO und vor allem auch nicht an das LStrG zu halten gedenkt. Denn man ordnete explizit zur Schaffung von Parkmöglichkeiten eine neue Einbahnstraßenregelung in der Luisenstraße an, welche am 2. Dezember 2024 umgesetzt wurde. Obwohl das rheinland-pfälzische Straßenrecht den Belangen des fließenden Verkehrs ausdrücklich Vorrang vor jenen des ruhenden Verkehrs gibt. Wenigstens wurde der Radverkehr auch in der (sich hierfür allerdings nur bedingt eignenden) Neufferstraße freigegeben.
Das Radverkehrskonzept
Kommen wir nun zum eigentlichen „Radverkehrskonzept“. Das auf der Internetseite der Stadt herunterladbare, in acht Kapitel untergliederte PDF-Dokument ist immerhin 284 Seiten stark.
- Aufgabe und Vorgehensweise
- Allgemeines zur Netz- und Maßnahmenkonzeption
- Netzkonzeption
- Bestandsanalyse
- Öffentlichkeitsbeteiligung
- Maßnahmenkonzept
- Wegweisung
- Zusammenfassung und Ausblick
Ich kann natürlich aufgrund des Umfangs hier in diesem Beitrag nicht auf alles eingehen und auch nicht alles, was einen Kommentar wert wäre, kommentieren. Dies ergibt meines Erachtens zu gegebener Zeit im Rahmen weiterer, konkrete Örtlichkeiten und Routen betreffenden Beiträgen wesentlich mehr Sinn.
Schauen wir uns das (leider gegenwärtig auch nicht in gedruckter Form verfügbare) Gesamtwerk an, teilt sich das Konzept grob in 66 (PDF-)Seiten Text, Tabellen und Grafiken, 25 Seiten mit Stadtplänen und 191 Seiten mit sogenannten Maßnahmen-Steckbriefen zu Punkt- und Streckenmängeln auf. Aus Letzteren hatte ich mich bspw. schon in meinen Beiträgen zu den Nötigungen in der Blocksbergstraße und Lemberger Straße sowie anlässlich der „Schlabbeflicker Tour“ bezogen.
1. Aufgabe
Ein Grundproblem des Konzepts wird bereits aus den Formulierungen im einleitenden Abschnitt 1 hinsichtlich der „Aufgabe“ deutlich.
Die Stadt Pirmasens ist bestrebt, die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern. Erste Schritte wurden in der Vergangenheit bereits kontinuierlich erarbeitet, unstrittig ist allerdings, dass die bestehenden Verhältnisse nicht optimal sind.
Auf diese Situation soll jetzt mit der systematischen Erarbeitung eines Radverkehrskonzeptes reagiert werden. Mit einem solchen Konzept sollen die Aspekte des Radfahrens in Pirmasens erfasst und ein zusammenhängendes Radverkehrsnetz geschaffen werden.
2. Radverkehrsnetz
Denn die Grundsatzfrage, ob man überhaupt ein „Radverkehrsnetz“ benötigt, wird nicht gestellt. Mein „Radverkehrskonzept“ für Pirmasens wäre im Wesentlichen: Geht raus und setzt euch aufs Fahrrad – denn die Straße gehört nicht nur den Autofahrern! Und damit ihr es nicht mehr ganz so schwer habt, werden wir, nachdem wir über Jahrzehnte ausschließlich dem Kfz-Verkehr den Puderzucker in den Auspuff gepustet haben, allmählich dessen Privilegien einschränken. Indem wir bspw. einfach mal damit beginnen, in Pirmasens die StVO (einschließlich des Bußgeldkatalogs) anzuwenden. Außerdem würde ich vor allem bei der Jugend und an den Schulen ansetzen, um einen Mentalitätswandel einzuleiten. Und mediale Kampagnen zur Sensibilisierung der Autofahrer starten.
Aber auf mich hört ja keiner. Dass solche Fragen in diesem Konzept nicht gestellt und auch nicht beantwortet werden, ist nicht verwunderlich; schließlich haben private Verkehrsplanungsbüros, die für teures Geld engagiert werden, ein Eigeninteresse daran, einen „Markt“ zu bedienen, der jedoch im Grunde weitestgehend überflüssig ist bzw. wäre. Was würde man denn verdienen, wenn man den Leuten einfach sagen würde, dass die Straße allen gehört – und jeder sie frei benutzen kann? Immerhin stellt man auch selbst das Folgende fest:
Der Regelfall einer Radverkehrsführung ist die Führung im Mischverkehr auf der Straße. Radverkehrsanlagen sind nach der Verwaltungsvorschrift nur eine Ausnahme des im Prinzip üblichen Mischverkehrs.
Die in der Einleitung erwähnten (einstmals von irgendeinem anderen privaten Planungsbüro verbrochenen) „ersten Schritte“ wurden leider auch nie evaluiert. Bestehen jene doch vor allem aus den grottigen „Schutzstreifen“, die einstmals in der Arnulfstraße, Blocksbergstraße, Bahnhofstraße, Zeppelinstraße, Zweibrücker Straße und Lemberger Straße auf die Fahrbahnen gemalt wurden. Diese waren nichts anderes als hohler, im Ergebnis vollkommen kontraproduktiver, teils gemeingefährlicher Aktionismus. Und damit macht man jetzt im Wesentlichen einfach weiter.
So frage ich mich als jemand, der in Pirmasens seit seiner Kindheit gerade deshalb (trotz all der rücksichtslosen Idioten) gerne Rad fährt, weil es kein gesondertes „Radverkehrsnetz“ gibt, warum es eines solchen überhaupt bedürfe? Ich benutze eigentlich überall die Fahrbahn. Und genieße damit jenen Komfort, den ich auch als Autofahrer viele Jahre gewohnt war. Ich benötige weder „Radwege“, noch „Schutzstreifen“; die mich im Ergebnis nur ausbremsen, gefährden und schikanieren.
Wenn ich überhaupt noch etwas benötige, dann die Reduzierung unnötiger und mich behindernder Verkehrsverbote; auch in Gestalt von unzähligen Einbahnstraßenregelungen. Was auch mit ein Grund war, im Jahr 2022 die Stadt vor den VG Neustadt zu verklagen.
Das „Radverkehrsnetz“ ist also bereits vorhanden. Man benutzt als Radfahrer die Fahrbahn öffentlicher Straßen. Mehr benötigt man nicht. Doch anstatt den hiesigen Radfahrern genau das zu vermitteln, schreibt man im Abschnitt 2 des Konzepts gute 8 Seiten darüber, wie man auch hier in Pirmasens ein solches „Radverkehrsnetz“ erschaffen könne.
Auch die Untergliederung in Haupt- und Nebenrouten wirkt auf mich grotesk. Denn jene unterscheiden sich in einer nicht wirklich großen Stadt wie Pirmasens in keiner Weise von jenen des Kfz- oder auch öffentlichen Nahverkehrs. Es gibt Haupt- und Nebenstraßen, die ich als Radfahrer genauso nutzen kann wie jemand mit seinem Pkw. Hinsichtlich möglicher alternativer Nebenrouten sind ja gerade die bestehenden Verkehrsverbote und Einbahnstraßenregelungen besonders problematisch. Immerhin:
Eine Strecke kann als Radverkehrsverbindung dienen, unabhängig davon, ob sie mit Radverkehrsanlagen ausgestattet ist oder über verkehrsarme Straßen führt.
Ein Grundübel wird ebenfalls relativ unumwunden angesprochen:
Wichtig für die Radverkehrsnutzung ist die Sicherheit einer Radverkehrsführung. Wobei hier zwei Faktoren eine tragende Rolle spielen:
- die „objektive“ Sicherheit (in erster Linie bestimmt durch eine StVO-konforme, mängelfreie Führung) und
- die „empfundene“ Sicherheit (hängt stark von der jeweiligen Nutzergruppe ab, vergl. Abschnitt 2.2)
Es gibt hier keine zwei Faktoren. Denn es gibt keine „empfundene“ Sicherheit“! Beziehungsweise sollte es die Hauptaufgabe eines kompetenten Verkehrsplaners sein, den Menschen genau das begreiflich zu machen. Dass das, was sich „sicher“ anfühlt oder einem als „sicher“ verkauft wird, in den allermeisten Fällen in Wahrheit gar nicht „sicher“ ist.
Das betrifft vor allem „Radwege“. Wie „sicher“ jene sind, kann man ja vor allem an der K 6 zwischen Pirmasens und Winzeln eindeutig belegen. So „sicher“, dass man Radfahrern nicht nur willkürlich die Vorfahrt nehmen, sondern sie sogar noch absteigen lassen muss. Auch sehr „sicher“ war die Führung des Radverkehrs während der Vollsperrung der Winzler Ortsdurchfahrt.
Auch hierüber hatte ich 2019 in den runden Tischen zum Verkehrsentwicklungsplan eine Grundsatzdiskussion gefordert. Aber warum sollte man auf mich hören? Ich habe ja von nichts eine Ahnung. Natürlich macht auch das Verkehrsplanungsbüro dieses (geschäftsschädigende) Fass nicht auf. Man untergliedert die unterschiedlichen Ansprüche von Radfahrern in drei Gruppen: Alltag, Freizeit und Schüler. Die unterschiedliche Bedürfnisse und Befähigungen haben.
Man bezieht sich auch allgemein auf die ERA der FGSV. Auch die Verwaltung bekommt immerhin ganz allgemein im Abschnitt 2.3 ein wenig Nachhilfe hinsichtlich der unterschiedlichen Führungsformen und den maßgeblichen gesetzlichen Grundlagen. Die Ausführungen enthalten allerdings auch einige Unschärfen und Ärgernisse. Wie zum Beispiel die Folgende:
Radwege ohne Benutzungspflicht können in zwei Formen vorkommen:
- beschildert als Gehweg mit Freigabe für den Radverkehr (Zeichen 239 + ZZ 1022-10)
Ein freigegebener Gehweg ist niemals ein „Radweg“! Der Radverkehr ist dort nur zu Gast. Leider wird auch an keiner einzigen Stelle im gesamten Konzept darauf hingewiesen, dass auf freigegeben Gehwegen nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden darf. Vermutlich, weil der Auftraggeber genau diesen Fakt seit Jahren gegenüber der Öffentlichkeit selbst konsequent verschweigt? Überholt sind inzwischen jedenfalls auch die Ausführungen zu den Fahrbahn-Piktogrammen.
Wozu man sich hingegen überhaupt nicht äußert, sind die (auch weiterhin juristisch fragwürdigen) Piktogramme, um aus Gehwegen (vermeintliche) „Geh- und Radwege“ ohne Benutzungspflicht zu machen. Durfte man das nicht schreiben? Oder hatte das hessische Verkehrsplanungsbüro wirklich noch nie davon gehört?
Man findet in diesem Abschnitt immerhin noch eine grundsätzliche Anmerkung, die mir sehr gut gefällt – und deren Beachtung ich auch schon damals im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans angemahnt hatte:
Auf der anderen Seite gilt der Grundsatz: „Lieber keine Radverkehrsanlage als eine schlechte Radverkehrsanlage.“
Ohne jetzt ins Detail zu gehen, ist jedoch zu befürchten, dass auch viele der Vorschläge in diesem Konzept genau diese Mentalität fördern werden: Lieber „irgendwas für Radfahrer“ – als gar nichts.
3. Netzkonzeption
Da ich schon ein (explizites) „Radverkehrsnetz“ für überflüssig erachte, kann ich natürlich auch grundsätzlich nichts mit den Ausführungen im 3. Abschnitt hinsichtlich der „Netzkonzeption“ anfangen. Die Sache ist relativ simpel: Als Einwohner einer Stadt kenne ich mich in dieser früher oder später einigermaßen aus. Ich weiß, wo was liegt und wie ich dahinkomme. Das gilt vor allem für jene, die auch von frühester Kindheit an andere Verkehrsmittel (wie z. B. das Mama-Taxi oder den Bus) benutzen. Die Planer erarbeiteten jedenfalls ein „Wunschliniennetz“. Man orientiert sich dabei an den bestehenden Straßen und Wegen.
Im Herbst 2021 schnallten sich die Verkehrsplaner aus Darmstadt auch eine Kamera auf den Helm – und versuchten, in wenigen Tagen auch nur annähernd das Wissen und die Ortskenntnis zu erlangen, über welche ich seit Jahrzehnten verfüge. Prinzipiell hätte ich noch wesentlich mehr ergänzende (und sinnvolle) Verbindungen vor allem abseits des Straßennetzes zwischen den einzelnen Vororten und der Kernstadt vorschlagen können. Das wollte man ja aber nicht.
4. Bestandsanalyse
Der auf dieser Bestandsaufnahme basierende vierte Abschnitt bildet die Grundlage für den weitaus größten Teil des Radverkehrskonzepts in Gestalt der Anlagen 1.1 und 1.2 (also den sich über 191 Seiten erstreckenden Punkt- und Streckenmängeln). Man hat in den entsprechenden Plänen den Bestand an Wegweisung und Führungsformen und deren Mängel erfasst.
Hierbei – und das ist bezeichnend für meine eigenen Erfahrungen mit der Stadtverwaltung Pirmasens – bilden Beschilderungsmängel (99) mehr als die Hälfte der 189 dokumentierten Mängel. Es handelt sich dabei überwiegend um Zeichen 250 StVO vor Gemeindestraßen und Wirtschaftswegen sowie Einbahnstraßenregelungen als auch fehlerhafte Ausweisungen von Sackgassen.
Auch hier gäbe es im Detail noch einiges an den Handlungsempfehlungen zu kritisieren. Dies werde ich jedoch zur jeweils passenden Gelegenheit in gesonderten Beiträgen tun.
5. Öffentlichkeitsbeteiligung
Der wohl interessanteste Teil des Konzepts ist jener zur Öffentlichkeitsbeteiligung. Ich habe mich einer Teilnahme an jener bewusst verweigert, weil die Stadtverwaltung auch absolut kein Interesse daran zeigte, mich über diese allgemeine Beteiligungsmöglichkeit hinaus aktiv an diesem Konzept zu beteiligen. Ich empfinde dieses erneute demonstrative Desinteresse an mir als politisch aktivem Bürger, meiner Expertise und meinem Engagement in Sachen Radverkehr als eine weitere, absolut unverschämte Demütigung. Fraglich ist zudem auch, wie stark die Verwaltung selbst auf diese Beteiligung Einfluss genommen hat, in dem sie sich bspw. selbst (privat oder in anonymer Form) daran beteiligt hat.
Außerdem habe ich ja schon damals beim Verkehrsentwicklungsplan (der verlinkte Beitrag ist bereits über sieben Jahre alt) und später auch beim „Leitbild“ erleben dürfen, wozu diese Beteiligungen im Wesentlichen dienen: Sie sind letztlich ein Feigenblatt, um hinterher sagen zu können, dass der Bürger ja hätte mitreden dürfen. Auch wenn sich am Ende so gut wie nichts von seiner Kritik oder seinen Ideen im späteren Verwaltungshandeln wiederfindet.
Kern jener Beteiligung war eine Online-Befragung, die zwischen dem 9. Dezember 2021 und dem 22. Januar 2022 stattfand. Teilgenommen haben insgesamt 673 Personen, die auch auf Karten Mängel (wie z. B. auch fehlende Abstellanlagen) markieren konnten. Hinzu kam die Angabe von „fahrradfreundlichen Stellen“. Und Routenvorschläge. Von 2.019 Anmerkungen blieben am Ende bereinigt 858 Meldungen übrig.
Vollkommen nachvollziehbar ist die Kritik an fehlenden Abstellanlagen im gesamten Stadtgebiet. Neulich besuchte ich einen neuen Gebraucht-Fahrradladen in der Hillstraße. Der aus Ramstein stammende Vorgänger machte seine Filiale mangels Kundschaft sehr schnell wieder dicht. Doch auch dieses Mal fand ich an einem Fahrradladen(!) keine Abstellmöglichkeit für mein Fahrrad. Was eigentlich schon alles über die Denkweise auch jener aussagt, die selbst Fahrräder verkaufen.
Die Aussagekraft hinsichtlich der Haupt- und Wunschrouten habe ich weiter oben bereits kritisiert. Routen sind stets individuell. Und beziehen sich im Kern auf das vorhandene Straßennetz. Im Einzelfall kann ein Routenvorschlag Sinn ergeben, wenn er bislang überhaupt nicht benutzbar ist, weil beispielsweise Einahnstraßenregelungen oder Verkehrsverbote bestehen bzw. die Route aufgrund von Schäden oder einer nur vorhandenen Schotterung faktisch nicht befahrbar ist. Die Verkehrsplaner schreiben auch selbst, dass sie einen Großteil der Verbindungen abgelehnt haben, weil sie nur eine „kleinteilige Verbindungsfunktion“ darstellen würden.
Wirklich interessant und erhellend sind jedoch die Feststellungen zu den Teilnehmern selbst. 58 % sind männlich, 41 % weiblich und 1 % „divers“. 75 % sind zwischen 31 und 65 Jahren alt. Auch bezeichnend: Nur 1 % der Teilnehmer war unter 18 Jahren alt, was belegt, dass das Rad für viele Kinder und Jugendliche in Pirmasens weiterhin kein denkbares Verkehrsmittel darstellt. 77 % der Teilnehmer sind berufstätig.
Ein völliger Offenbarungseid ergibt sich hinsichtlich der Frage, ob der Haushalt über einen Pkw verfügt: Mit „Ja“ antworteten 95 %! Dies deckt sich mit der damaligen Erhebung zum Verkehrsentwicklungsplan. Man merkt hierzu allerdings noch das Folgende an:
Aus den später näher betrachteten Freitext-Angaben lässt sich jedoch herauslesen, dass viele Pirmasenser die Dominanz des Kfz-Verkehrs durchaus kritisch sehen und sich ein besseres Miteinander und mehr Akzeptanz für den Radverkehr wünschen (siehe Kapitel 5.3.1).
Besonders aussagekräftig hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl der Teilnehmer sind die Abbildungen 7 und 8. Diese werden folgendermaßen erläutert:
Bezüglich der Nutzung des Fahrrades ist festzustellen, dass es sich bei den Teilnehmenden, um eher kraftfahrzeugaffine, als um fahrradaffine Personen handelt.
Ein großer Anteil der Befragten gibt an, das Fahrrad bzw. Pedelec derzeit über das gesamte Jahr seltener bzw. nie zu nutzen. Dennoch gaben knapp 25% der Befragten an, dass sie über das gesamte Jahr, größtenteils bei gutem Wetter das Fahrrad benutzen. Der Anteil der täglich mit dem Rad Fahrenden ist mit ca. 10% allerdings noch recht gering ausgeprägt. 1-3 Tage wöchentlich nutzen ca. 20% der Befragten das Fahrrad (vgl. Abbildung 7, Abbildung 8).
Man erkennt: Ein Großteil derer, die sich hier beteiligt haben, sind gar keine (Alltags-)Radfahrer. Sondern bestenfalls interessierte Pkw-Nutzer bzw. sogenannte „Auch-Radfahrer“. Das erklärt dann auch die Sache mit den „fahrradfreundlichen Stellen“.
Also mehrheitlich ausgerechnet jene „Schutzstreifen“ in der Blocksbergstraße und Lemberger Straße (sowie den ebenfalls im Ergebnis keinerlei Vorteile bietenden Streifen in der Teichstraße), zu denen die Verkehrsplaner feststellen, dass sie nicht StVO-konform sind. Die meisten sehen das also aus ihrer Windschutzscheiben-Perspektive – und denken sich, dass da überhaupt irgendwas „für Radfahrer“ ist. Und wenn da irgendwas ist, ist es auch gut! Was Alltagsradfahrer wie ich dort seit Jahren erleben, ist für die meisten daher offenkundig unvorstellbar?
Selbst aus deren Perspektive wird dennoch das, was es hier überhaupt an „Fahrradinfrastruktur“ gibt, überwiegend negativ beurteilt.
Die vorhandene Fahrradinfrastruktur in Pirmasens und den dazugehörigen Stadtteilen wird von den Teilnehmern der Onlinebeteiligung relativ schlecht bewertet. Dabei werden insbesondere die bestehenden Radverkehrsanlagen und die gesamte bestehenden Fahrradinfrastruktur in Pirmasens negativ bewertet (vgl. Abbildung 9).
Interessant sind auch die Begründungen, warum man nicht oder nur sehr wenig Rad fährt:
Dies zeigt sich ebenfalls bei der Frage welche Hindernisse zu einer häufigeren Nutzung des Fahrrades entstehen: ca. 40% der Befragten finden es zu gefährlich mit dem Rad zu fahren, ca. 38% der Befragten geben an, dass die Topographie zu anspruchsvoll sei. Rund 41% der Befragten geben an, dass sie nichts am Fahrradfahren hindern würde (vgl. Abbildung 10).
Nun müsste man genauer eruieren, was genau die Leute als „gefährlich“ betrachten? Vermutlich überwiegend das rücksichtslose Verhalten vieler Pirmasenser Autofahrer – aus denen sich ja ein Großteil der Umfrageteilnehmer selbst rekrutiert. Darüber, wie man auf dieses Verhalten eventuell (neben der Ausweitung bislang faktisch nicht vorkommender Verkehrskontrollen) auch auf der städtischen Ebene beeinflussen könnte, enthält das Konzept jedoch keine Vorschläge.
Dass sich auf den Pirmasenser Straßen ganz allgemein eine regelrechte Anarchie entwickelt hat, hat jedoch auch politische Gründe. Wer die StVO für eine unverbindliche Handlungsempfehlung hält, Autofahrer über Jahrzehnte überall parken lässt, wo sie wollen, ihnen immer noch bei jeder Gelegenheit den Honig ums Maul schmiert und generell meint, alles andere hätte sich den Bedürfnissen des Kfz-Verkehrs unterzuordnen, braucht sich auch nicht wundern, dass diese Bevorzugung bei manchen auch ein regelrechtes Herrenmenschen-Verhalten induziert.
Die miserable Ausrede mit der Topographie ist übrigens auch ein Pirmasenser Evergreen; selbst im E-Bike-Zeitalter. Sie zeigt aber nebenbei auch die allgemeine Wohlstandsverwahrlosung der westlichen Zivilisation auf, nach welcher es generell unzumutbar bzw. unmöglich sei, mit dem Fahrrad mal ein paar Höhenmeter rauf oder runter zu fahren. Sich also anzustrengen! Man könnte damit ja ggf. auch etwas für seinen offenkundig vollkommen degenerierten Körper tun?
Natürlich kann man sich dann auch denken, wie für die Befragten die Lösung aussehen soll: „Mehr und bessere Radwege!“ Auf denen sie dann u. a. aufgrund des „Sicherheitsgefühls“ von rechtsabbiegenden Lkws zermatscht werden. Zum „Glück“ sind sie wenigstens selber schuld, wenn ihnen das auf dem tollen „Radweg“ an der K 6 geschieht. Über 80 % der Befragten wollen eine „bessere Trennung zu fließendem Autoverkehr“. Von der sie ja (so ganz nebenbei) auch als Autofahrer profitieren würden.
Der Großteil der Teilnehmenden wünscht sich für zukünftige Entwicklungen eine Verbesserung der grundlegenden Fahrradinfrastruktur. Breitere, besser nutzbare Radverkehrsanlagen sowie bessere Querungen der Hauptverkehrsstraßen stehen ebenfalls ganz oben auf der Wunschliste der Pirmasenser, um zukünftig häufiger Rad zu fahren (vgl. Abbildung 11).
Dieser Wunsch nach „mehr Radwegen“ spiegelt sich dann natürlich auch in den Freitext-Antworten wider:
Ebenfalls sehr häufig wurden Verbesserungen in der Radwegeinfrastruktur, zusätzliche Radwege und Radstreifen sowie ein durchgängiges Radverkehrsnetz in der Kernstadt und den Stadtgebieten gefordert. Es wurde kritisiert, dass Radwege abrupt enden und das heute bestehende Netz vielfach als Flickenteppich bezeichnet. Die Teilnehmenden wünschen sich eine verbesserte Fahrradinfrastruktur sowohl in der Kernstadt, als auch in den Stadtteilen.
Die beste „Fahrradinfrastruktur“ nennt sich „Fahrbahn“. Ich frage mich ja auch ganz allgemein, von welchen „Radwegen“ in diesem Konzept überhaupt die Rede ist? Es gibt in Pirmasens ja nur drei. Die beiden an der K 6 und den Streifen in der Teichstraße. Alles andere sind keine „Radwege“ im Sinne der StVO. Es gibt leider auch nicht gerade viele Forderungen, denen ich ebenfalls zustimmen würde. Außer vielleicht der dominierenden Forderung nach mehr Abstellanlagen – und jener:
Um Umwege zu vermeiden und die Attraktivität des Radfahrens zu fördern, wünschen sich viele der Befragten die Aufhebung von Einbahnstraßenregelungen für Radfahrende.
Aus der Tabelle 4 würde ich daneben noch die folgenden Punkte unterschreiben:
- Miteinander der Verkehrsteilnehmer/ Akzeptanz des Radverkehrs als Verkehrsteilnehmer verbessern
- Radwege zugeparkt
- Aktionen/ Infoveranstaltungen zum Thema Radfahren (Schulen)
- Dominanz des Kfz-Verkehrs reduzieren
- Beleuchtung der Radwege, auch außerorts (Kernstadt und Stadtteile)
- Fehrbachtunnel zu einem Radweg umwandeln
6. Maßnahmenkonzept
Im sechsten Abschnitt geht es dann allmählich ans Eingemachte in Form konkreter Vorschläge. Schon die Grundprämisse halte ich – auch weiterhin – für vollkommen falsch.
Da bislang kein durchgängiges alltagstaugliches Radroutennetz im Stadtgebiet von Pirmasens definiert wurde, wird im Rahmen dieses Radverkehrskonzeptes ein erster Schritt hierzu unternommen. Ziel ist es ein Grundgerüst zum verkehrssicheren, attraktiven und alltagstauglichen Radfahren im Stadtgebiet Pirmasens zu schaffen. Wenn in einigen Jahren dieses Hauptroutennetz umgesetzt wurde, sollte eine Evaluierung und ggf. Nachverdichtung mit einem
Nebenroutennetz erfolgen.
Wer an die Sache so herangeht, negiert die grundlegende Funktion öffentlicher, für alle gleichermaßen im Rahmen der StVO nutzbaren Straßen – und stellt es so dar, als könne man ohne symbolischen Aktionismus (und um nichts anderes geht es hier im Endeffekt) in einer Stadt wie Pirmasens nicht verkehrssicher radfahren. Außerdem bleibt man den Beleg schuldig, inwiefern dieser Aktionismus unterm Strich überhaupt etwas Positives bewirken soll?
Was genau haben die bereits oben erwähnten „Schutzstreifen“ bewirkt? Also außer, Pkw-Nutzern zu suggerieren, dass das eine tolle Sache wäre? Bislang gab es ja immerhin noch keinen Dooring-Toten in Pirmasens. Aber selbst wenn dort dann doch mal einer stirbt, wird niemand (vor allem nicht die meine Kritik seit Jahren konsequent ignorierende „Presse“) die Zusammenhänge beleuchten.
Das Kern-Radroutennetz soll gemäß Abschnitt 6.2 anhand der Pläne 9.1 und 9.2 dargestellt werden. In Tabelle 5 werden insgesamt 21 Routen vorgestellt und im Zuge derer Einzelmaßnahmen vorgeschlagen. Diese werden farblich (grün, gelb und rot) in drei Kategorien eingeteilt, wobei die rot eingefärbten die am schwierigsten (weil vor allem baulich) umzusetzenden Maßnahmen sind. Es ist aufgrund der Unübersichtlichkeit der Karte auch nicht ganz einfach, die einzelnen Vorschläge örtlich zuzuordnen und sie entsprechend zu bewerten.
Eine Beurteilung dieser Vorschläge macht daher auch in diesem allgemeinen Beitrag keinen Sinn. Jede einzelne Route verdient eigentlich eine detailliertere Kritik im Rahmen eines oder mehrerer gesonderter Beiträge. Diese Maßnahmen werden jedenfalls auch in sogenannten „Maßnahmenbündeln“ zusammengefasst.
Einfach umsetzbare Sofortmaßnahmen sind dem „Maßnahmenbündel Bauhof“ (BH) zugeordnet. Diese können kurzfristig vom städtischen Bauhof oder anderen Instanzen umgesetzt werden.
Leider wird nirgends erwähnt, was man sich eigentlich unter dem Begriff „kurzfristig“ von Seiten der Verkehrsplaner so vorstellt. Wie viele Jahre soll eigentlich der Austausch eines rechtswidrigen Zeichen 250 StVO in Anspruch nehmen? Auch hinsichtlich der Priorisierung einzelner Projekte bleiben die Ausführungen eher vage und unverbindlich.
Der Abschnitt 6.3 widmet sich noch einmal allgemeinen Maßnahmenvorschlägen.
Im Folgenden werden Aspekte genannt, die allgemein beachtet werden sollten, um den Radverkehr in Pirmasens zu fördern. Vielfach lässt sich schon eine merkliche Verbesserung des Bestands erzielen, indem der Radverkehr als gleichrangiges Verkehrsmittel bei der Beschilderung und Markierung von Verkehrsanlagen wahrgenommen wird.
Man verweist u. a. auf die korrekte Beschilderung durchlässiger Sackgassen und erteilt auch der hiesigen Straßenverkehrsbehörde eine allgemeine Nachhilfe in Sachen Zeichen 250 StVO. Hierbei geht es auch um meine geliebte Blumenstraße:
Verbot für Fahrzeuge aller Art
Fahrräder sind auch Fahrzeuge und dürfen somit Straßen und Wege die mit dem Zeichen 250 (Verbot für Fahrzeuge aller Art) beschildert sind nicht befahren. In vielen Situationen ist dies aber jedoch anders gemeint, als es beschildert ist. Beispielsweise wenn eine ausgewiesene Radroute über einen mit Zeichen 250 gesperrten Weg verläuft, führt dies zwangsläufig zu Regelverstößen. Im Ergebnis wird der Radverkehr dazu verleitet auch andernorts StVO-Regeln zu ignorieren bzw. nach eigenem Dafürhalten zu „interpretieren“. Ein Beispiel hierfür zeigt Abbildung 13 mit der Blumenstraße – auch der Radverkehr darf diese Strecke nicht nutzen, sofern er kein Anlieger ist!
Leider ist das, was die Verkehrsplaner der Stadt vorschlagen, auch unzulässig. Denn HBR-Wegweiser dürfen (wie auch Aufkleber) generell nicht an Verkehrszeichenpfosten angebracht werden.
Außerdem erfolgen noch Ausführungen zur Beschilderung bei kreuzenden Radwegen mit Zweirichtungsverkehr als auch sicheren Übergängen zwischen Radwegen und der Fahrbahn. Man verweist hierbei übrigens ausgerechnet auf den Beginn der Protected pedestrian lane an der Vogelweh in Kaiserslautern. Den Abschnitt zur Öffnung von Einbahnstraßen zitiere ich, da mir dieses Thema mit am wichtigsten ist, ausnahmsweise mal vollständig:
Freigabe von Einbahnstraßen
Kurze Wege und die Vermeidung von Umwegen stellen wesentliche Bedingungen einer fahrradfreundlichen Stadt dar. Einbahnstraßen verhindern häufig die Realisierung durchgehender Verbindungen für Radfahrende im Erschließungsstraßennetz, obwohl in der Regel eine ausreichende Straßenbreite vorhanden ist. Sind die entstehenden Umwege zu groß, werden Einbahnstraßen oft ordnungswidrig in der Gegenrichtung befahren. Die StVO ermöglicht es grundsätzlich Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr freizugeben. Aufgrund der guten Erfahrungen mit der Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr wurden die Regelungen in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) und den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) deutlich vereinfacht. Danach kann in Einbahnstraßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis 30km/h bei Beachtung bestimmter Randbedingungen der Radverkehr durch Zusatzschilder (StVO ZZ 1000-33 bzw. 1022-10) in Gegenrichtung zugelassen werden. Das Öffnen von Einbahnstraßen für den Radverkehr ist darüber hinaus häufig eine sehr einfache (und kostengünstige) Maßnahme, den Radverkehr zu fördern, weil Wege kürzer und einfacher werden.
Nicht kann. Soll! Leider kamen in Pirmasens in den letzten Jahren nur sehr wenige geöffnete Einbahnstraßen neu hinzu. Neben jenen, von mir bewirkten Öffnungen am Schillerplatz sind mir (neben den neu eingerichteten in der Luisen- und Neufferstraße) bislang nur die relativ unbedeutenden Öffnungen „Im Dellbrunnen“ in Hengsberg und die östliche Kurpfalzstraße in Gersbach bekannt.
Warum ich „Schutzstreifen“ zum Kotzen finde, habe ich hier inzwischen in zahlreichen Beiträgen mehr als deutlich zum Ausdruck gebracht. Das Grundproblem besteht darin, dass diese Orwell-Streifen überhaupt als bequemes Pseudo-Radverkehrsförderungsinstrument in der StVO verankert wurden. Wenn allerdings schon das Fundament aus purer Scheiße besteht, kann auch bei allem, was darauf aufbaut, wieder nur Scheiße bei herauskommen.
Das gilt auch für die daran anknüpfenden ERA oder die (lückenhaften) Verwaltungsvorschriften. In diesen fehlen beispielsweise unmissverständliche Ausführungen zu dem, was ich anhand des neuen „Schutzstreifens“ in der Lemberger Straße detailliert kritisiert habe. Man könnte vielleicht sogar meinen, dass man es nicht gesondert erwähnen müsse, dass die Markierung eines „Schutzstreifens“ gerade dann ausscheidet, wenn der Kfz-Verkehr aufgrund der verbleibenden Fahrbahnbreite Radfahrer gar nicht überholen darf. Das gilt u. a. eben vor allem auch für die Blocksbergstraße.
In Pirmasens sind teilweise Schutzstreifen auf der Fahrbahn markiert, die nicht die Mindestbreiten erfüllen bzw. im Bereich von Kfz-Parkstreifen ohne den erforderlichen Sicherheitstrennstreifen markiert sind.
Man belegt dies auch anhand der Abbildung 17 aus der Blocksbergstraße. Von diesen „Sicherheitstrennstreifen“ halte ich im Übrigen auch nichts, denn sie sind hinsichtlich der Breite vieler Autotüren immer noch zu schmal – und ändern auch nichts an der allgemeinen Bescheuertheit dieser Art von Verkehrsführung. Die folgenden Ausführungen kann ich jedenfalls nur als blanken Hohn hinsichtlich meiner regelmäßigen Erlebnisse betrachten.
Der Vorteil von Schutzstreifen ist, dass bei vergleichsweise geringen Straßenraumbreiten ein Angebot für den Radverkehr geschaffen werden kann und gleichzeitig durch die Reduzierung der (Kfz-) Fahrstreifenbreite eine Geschwindigkeitsdämpfung erfolgt. Insbesondere wenn auf die Mittelmarkierung der Fahrbahn verzichtet wird, erzeugt die Markierung von Schutzstreifen im Vergleich zum gleich breiten „klassischen“ Straßenquerschnitt eine optische Einengung, die zu langsameren Fahrgeschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs beiträgt. Radfahrende werden durch die hervorgehobene Führung auf der Fahrbahn frühzeitig vom Kfz-Verkehr erkannt und können entsprechend umsichtig überholt werden. Insofern stellen Schutzstreifen keinesfalls nur eine Notlösung für Fälle dar, in denen ansonsten Umbauten erforderlich würden, sie dienen vielmehr dem Prinzip der selbsterklärenden Straßen und zur Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme.
Nein! Diese „Schutzstreifen“ werden von sehr vielen Autofahrern als Aufforderung betrachtet, mit unverminderter Geschwindigkeit und ohne die Einhaltung der vorgeschriebenen Abstände zu überholen. Sie fördern das Spurdenken und sorgen sicherlich für Vieles, aber nicht für das, was in diesem Abschnitt geschrieben wird. Das haben mir auch schon mehrere Autofahrer, die ich nach extrem engen Überholvorgängen darauf ansprach, eindeutig bestätigt.
Ein „Schutzstreifen“ ist ganz allgemein mit Abstand das perverseste Instrument, welches man radverkehrsfeindlichen Verwaltungen in die Hand gegeben hat, um Radverkehrsfreundlichkeit vorzutäuschen, wo das völlige Gegenteil der Fall ist.
Die Ausführungen zu Querungshilfen für den Wechsel auf eine bauliche Radverkehrsanlage möchte ich nicht genauer kommentieren. Der LBM baut ja selbst heute noch unbeeindruckt von jeglichem Einwand einseitige Zwei-Richtungs-Wegelchen ohne derartige Querungshilfen. Querungen auf oder von linksseitigen Wegelchen sind übrigens eine Hauptursache zahlreicher schwerer bis tödlicher Unfälle.
Ein Abschnitt befasst sich zudem noch mit „fahrradfreundlichen Nebenstraßen“ (Tempo 30-Zonen und Fahrradstraßen). Man stellt (zutreffend) fest, dass es in Pirmasens noch zu wenige davon gibt und dass es oftmals nicht nachvollziehbar ist, warum und wie die bestehenden Tempo-30-Zonen abgegrenzt wurden. Die Stadtverwaltung hat hierfür immerhin selbst ein eigenes „Konzept“ erarbeitet. Fahrradstraßen oder -zonen wird es in Pirmasens mit Sicherheit niemals geben. Meine Forderung, die illegale Umleitung zur ersten Pirmasenser Fahrradstraße zu widmen, hat man bislang auch völlig ignoriert.
Hinsichtlich des letzten Abschnitts zu den weiteren Planungsinstrumenten ist vor allem auffällig, was dieser letzten Endes nicht enthält. Denn er dreht sich vorwiegend um die Bauplanung, jedoch nicht um die alltägliche Verkehrsregelung. Schon als ich mich 2019 und 2020 aktiv am Verkehrsentwicklungsplan beteiligte, forderte ich unter anderem die Erarbeitung eines „Leitfadens“ zur Berücksichtigung der Belange des Radverkehrs vor allem bei Teil- und Vollsperrungen.
Damit gerade so etwas wie in der Schillerstraße eben nicht mehr geschieht. Man hatte schlicht „vergessen“, dass diese Straße für den Radverkehr geöffnet war. Als Radfahrer strandete man daher in einer Sackgasse. Ebenfalls keine Berücksichtigung fand der Radverkehr bei der monatelangen Vollsperrung der westlichen Schillerstraße anlässlich des Abrisses eines Hauses als auch der Vollsperrung der Fröhnstraße. Ebenfalls hätte man der Stadtverwaltung auch mal mitteilen dürfen, dass das, was man damals an der K 6 verbrochen hatte, sicher alles, nur nicht „radverkehrsfreundlich“ ist.
Lediglich die Forderung nach einer Stellplatzsatzung wird von mir ausdrücklich geteilt. Leider besteht auch hinsichtlich der Vorschriften der Landesbauordnung in Pirmasens ein eklatantes Umsetzungsproblem. Denn nicht nur Radfahrer haben nichts von öffentlichen Straßen, wenn jene, statt auf privatem Grund, überwiegend mit geparktem Blech zugestellt sind.
7. Wegweisung
Wie bereits oben erwähnt, halte ich eine Wegweisung innerhalb einer Stadt für vollkommen überflüssig. Das sieht auch die StVO so, die eigentlich nur eine Wegweisung für den überörtlichen Verkehr oder zu bedeutenden öffentlichen Institutionen vorsieht. Als Radfahrer sollte man allgemein auch in der Heimatstadt experimentierfreudig sein und ausprobieren, wie man am besten seine Ziele erreicht.
Daher überzeugen mich die Ausführungen im vorletzten Abschnitt ebenfalls nicht. Das (vor allem in Pirmasens nicht nur im Bahnhofsbereich katastrophale) HBR-System belegt nebenbei auch regelmäßig die Unbrauchbarkeit dieser Art von Beschilderungssystemen. Aber: An diesen Wegweisern kann ja wieder irgendwer verdienen. Also nicht nur der, der sie vorschlägt, sondern auch der, der mit der Planung und Aufstellung beauftragt wird. Es wird dann letzten Endes vorgeschlagen, sich an den Standards des HBR-Systems zu orientieren.
8. Zusammenfassung und Ausblick
Dieser Beitrag ist nun auch schon 5.300 Wörter lang – und wird vermutlich von niemandem bis zum Ende gelesen. Das gilt allerdings vermutlich auch für das Radverkehrskonzept selbst, welches weder die Abteilungen Touristik, Stadtplanung und Straßenverkehr jemals auch nur grob überflogen haben dürften.
Nicht zuletzt können weitere begleitende Maßnahmen, z.B. Neubürgerinformationspakete oder Motivationskampagnen dazu beitragen, dass die Akzeptanz des Fahrrades als Verkehrsmittel in Pirmasens gesteigert wird. Dies gilt ganz allgemein, in der Bevölkerung sowie im täglichen Verkehrsgeschehen – aber auch hinsichtlich der Anforderungen an die Stadtplanung bzw. Straßenplanung. Wenn sich in der Politik und der Stadtverwaltung ein Bewusstsein für die Belange des Radverkehrs und eine ausreichende Ausstattung mit Haushaltsmitteln zur Umsetzung des Radverkehrskonzeptes und zum kontinuierlichen Ausbau und dauerhaften Instandhaltung der Radinfrastruktur durchsetzt, kann eine nachhaltige Verbesserung der Radverkehrsbedingungen erreicht werden.
Nichts dergleichen wird geschehen! Der Radverkehr spielt im alltäglichen Verwaltungshandeln insbesondere bei der Straßenverkehrsbehörde (an die sich das Konzept ja allerdings wenig bis gar nicht richtet) auch weiterhin keinerlei Rolle. Sinnbildlich steht hierfür auch das unbeirrt seine Stellung haltende Zeichen 250 StVO in der Blumenstraße. Vorgaben und Fristen hinsichtlich einzelner Maßnahmen und einer Evaluierung fehlen ebenfalls vollständig.
Wie ich bereits damals vor dem Stadtrat festgestellt habe: Von diesem Konzept profitiert am Ende nur derjenige Verkehrsplaner, der es der Stadt für teures Geld verkauft hat. Leute wie ich, die sich seit Jahren um Verbesserungen bemühen und ganze Arbeitstage mit der Erarbeitung von Beiträgen wie diesem hier vergeuden, werden weiterhin von allen Beteiligten zu Tode ignoriert. Und vielleicht irgendwann mal totgefahren. Auf einem „Schutzstreifen“.
Auch hierzu: Danke. Für nichts.